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장애인 이동권은 물리적 장애, 특히 대중교통 이용에서의 장애를 없애, 장애인의 자유로운 이동을 보장하는 권리입니다. 그러나 이동권의 상위 개념인 접근권에 대한 법 조항이 마련되어 있고, 그것을 보장하기 위한 각종 시행령이 발효되어 시행되고 있지만, 연이은 각종 리프트 추락 사고 등에서 알 수 있듯이 현재의 장애인 이동권은 제대로 보장받지 못하는 허울뿐인 권리임이 분명합니다.

2000년 장애인실태조사에 의하면 장애인의 집밖 활동 시 불편한 이유로 '대중교통수단의 편의시설 부족'을 이유로 든 장애인이 전체 응답자의 52.5%나 되었습니다. 이는 등록 장애인 1,307,484명으로 환산하여 계산했을 때, 무려 501,097명의 장애인이 대중교통 이용시의 불편함 때문에 집밖 활동을 못한다는 이야기입니다. 대중 교통 이용시의 불편함은 결국 장애인의 교육, 노동, 문화 등 다양한 사회 영역에의 참여를 박탈하고 국가에서 제공하는 각종 기회를 누릴 수 없게 되는 사회적 차별로 이어집니다.

현재 대중교통 시설에서 설치된 장애인 편의시설에는 지하철역사에 설치된 계단 난간 형태의 레일을 부착해 이동하게 하는 고정형 리프트, 간이형 엘리베이터라고 할 수 있는 수직형 리프트, 그리고 엘리베이터가 있습니다. 그러나 고정형 리프트는 지하철을 한 번 이용하기 위해 보통 20 - 30 분의 시간이 소요될 뿐만 아니라 잦은 안전사고에 시달려 왔습니다

또한 비용이 적게 든다는 이유로 엘리베이터 대신 최근에 설치되기 시작한 수직형 리프트 역시 아무런 설치기준, 안전기준이 존재하지 않아, 매우 위험합니다. 2001년 1월에 발생한 오이도역의 수직리프트 추락참사는 어쩌면 예견된 것이나 다름없었다고 할 수 있습니다. 수직리프트와 고정형리프트 이외에 안전하고 편리한 것으로 인식되어 있는 엘리베이터의 경우`, 전체 지하철 역사 366곳 중 21.3%인 78곳에 불과한 상황입니다.

가장 일반적인 대중교통이라고 할 수 있는 버스의 경우 단지 비장애인들에게만 '대중'교통일 뿐, 대부분의 장애인들에게는 원천적인 접근이 불가능한 교통수단입니다. 외국의 경우, 1980년대부터 저상버스가 보편화되고 있는데, 버스 밑바닥이 매우 낮게 설계된 저상버스는 마치 길에서 걷는 듯 탈 수 있어 장애인은 물론 노인, 임산부, 아동 등 모든 이동약자에게도 안전하고 편리한 교통수단이라 할 수 있습니다. 우리 나라에서도 저상버스가 생산은 되고 있지만 정부의 정책 부재로 인해 아직까지 실제로 운행되는 저상버스는 한 대도 없는 것이 우리 사회의 현실입니다.

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""나는 목발을 사용하기 때문에 계단을 오르내리는 일은 그야말로 쥐약이다. 지하철을 한 번 타려면 온 몸에 기운이 모두 빠져 나간다. 그렇다고 버스를 탈 수 있느냐? 제자리에 서지도 않는 버스는 낑낑거리며 달려가는 날 기다려 주지도 않을뿐더러 어찌어찌 올라탔다고 해도 자리를 잡기도 전에 출발하는 버스 안에서 나는 거의 굴러다니는 짐짝의 수준이다. 어쩌다 출퇴근시간이 되면 이리저리 사람들에게 밀려 몇 대를 놓치고 결국 눈물을 흘리며 택시를 타야하는 일들이 많다. 내 몸이 절대로 따라주지 못하는 현실에서 난 언제쯤 마음놓고 외출을 할 수가 있을까?"

위의 한 지체장애인의 이야기는 현재의 장애인 이동권 보장 실태를 여실히 보여주는 것입니다. 특히 지체장애인 중 휠체어를 이용하는 장애인들에게는 지하철에 휠체어 리프트 또는 엘리베이터가 설치되어 있어야 이동이 가능합니다. 그러나 계속되는 리프트사고를 통해 지하철 역사 내에 설치된 리프트시설이 무용지물임이 확인되었음을 감안할 때, 장애인의 원활한 지하철 이용을 위해서는 엘리베이터 설치가 반드시 필요합니다. 그러나 수도권 지하철 3백66개 역사 중 엘리베이터가 설치된 곳은 21%인 78곳에 불과하고, 휠체어 리프트조차 설치되지 않은 곳도 1백68곳이나 된다는 점에서 지하철을 통한 외출의 자유를 만끽할 수 있는 장애인은 그리 많지 않음을 알 수 있습니다. 이는 장애인실태조사에서 나타난 재가장애인의 주교통수단 조사에서 지하철 또는 전철을 이용하는 장애인이 6.8%정도라는 사실에서 현재 지하철 역사의 장애인 탑승 환경은 매우 열악한 수준에 있음을 알 수 있습니다.

마찬가지로 버스 역시 지상으로부터 차내 바닥 사이의 높이가 무려 78cm나 되어, 휠체어를 이용하거나 목발을 이용하는 지체장애인의 경우 거의 이용할 수 없도록 제작되어 있습니다 또한 시각장애인을 위한 음성정보시스템이 차내에만 설치되어 있거나, 실제 설치되어 있더라도 제대로 운영되지 않는 경우, 청각장애인들을 위한 전광판 등을 통한 정류장 및 경유지 안내 서비스가 일부 좌석버스에만 시행되고 있다는 사실에서 현재의 버스는 장애인이 이용하기에는 부적합하다는 것이 명백합니다.

이러한 부적합한 대중교통수단의 대안으로 택시 이용이나 자가용 이용을 들 수 있지만, 택시의 경우 독일의 경우처럼 교통증을 발급해 어떠한 교통수단이든 무료로 이용할 수 있도록 하는 조치를 취하지 않는 경우, 그 비용 때문에 저소득층이 많은 장애인들이 이용하는 것은 무리입니다. 마찬가지로 자동차 등록세·면허세 등을 할인해 주고, 자동차 연료로 LPG를 이용하도록 허가해 줌으로써, 이동의 불편을 겪고 있는 장애인들이 자가용을 구입해 이동의 문제를 해결할 수 있도록 하는 방안이 현재 실시되고 있지만, 이 취지에 맞춰, 실제 자가용을 직접 이용해 자신의 이동 문제를 해결하고 있는 장애인은 35.5%에 불과합니다.

이와 같은 장애인의 대중교통 수단 이용에 대한 문제들은 다음과 같이 법적·제도적 문제, 소관 정부 부처의 문제, 책임있는 부서가 없는 문제 등으로 이해할 수 있습니다.

1. 법적·제도적 문제

1997년에 제정된 편의증진법은 1998년에 시행되면서, 장애인 복지법의 한계를 극복하는 수준으로의 접근했다는 평가를 받고 있습니다. 그리고 장애인·노약자·임산부 등에 대한 차별현상의 위헌적 현실을 해소하기 위한 반차별법이라고 규정하고 있는 것에서 위에서 문제제기된 장애인 이동 현실을 보다 적극적으로 해결해 줄 수 있는 법적 강제력을 지닌 것으로 인식되었습니니다. 그러나 현재의 편의증진법은-이동권에 관련된 부분에서만 볼 때-버스 자체를 이용할 수 있는 권리에 대한 보장이 아니라 버스 터미널의 편의시설에 관해서는 언급하고 있다든지, 편의증진법의 소관 부처가 여전히 보건복지부 소관으로 있다는 점, 그리고 편의시설에 대한 해석이나 적용을 심의할 수 있는 상설 심의기구에 대한 언급이 없다는 점에서의 문제점을 드러내고 있습니다.

편의증진법에 제시된 이동권 보장에 대한 현실적 문제 뿐만 아니라, 이와 관련된 법규나 제도에서도 장애인 이동권을 보장하지 못하는 예를 찾아 볼 수 있습니다. 대중교통 버스와 관련된 법인 여객자동차운수사업법의 경우 할인 제도 적용에 있어, 6세 미만의 소아에만 할인 규정이 적용되고 있는데 이는 장애인복지법 제 16조, 장애인복지법시행령 제 14조에 보장되어 있는 등록장애인에 한해 이용요금을 할인하는 규정에 어긋나는 경우입니다. 또한 이 법 제 51조 1항에는 "국가는 여객자동차운수사업을 경영하는자가 다음 각호의 1에 해당하는 사업을 수행하는 경우에 재정적 지원이 필요하다고 인정되는 때는 대통령령이 정하는 바에 의하여 그 여객자동차운수사업자에 대하여 소요자금의 일부를 보조 또는 융자할 수 있다."고 규정하고 있는데, 이 항목의 각호에 '여객자동차운수사업자가 ST서비스(special transport service)를 제공할 경우'를 포함시키지 않고 있다는 것에서 정부와 지방자치단체가 이미 시행하고 있는 ST서비스를 민영버스사업체도 시행할 수 있도록 유도하지 못하고 있습니다. 뿐만 아니라, 도로교통법 시행규칙 제9조 4항에서 언급되고 있는 횡단보도 설치 관련 규정에서 휠체어 장애인들의 안전하고 편리한 횡단보도 통행에 관한 어떠한 언급도 없습니다.

이러한 법률상의 문제는 상위법으로 갔을 때 더욱 심각해집니다. 헌법 제 34조 1항에 "모든 국민은 인간다운 생활을 할 권리를 가진다."라는 조항은 그 하위법에 그러한 인간다운 생활을 할 수 있는 제권리를 보장하고 그것을 강제할 수 있는 법률을 제정할 수 있도록 만들어진 것입니. 그러나 장애인복지법, 편의증진법은 이러한 상위법의 정신에 얼마나 부합하고 있는지 의문스럽습니다. 인간다운 생활을 할 수 있도록 강제할 수 있는 법적 강제력이 장애인복지법이나 편의증진법에는 거의 찾아볼 수 없습니다. 오히려 편의시설 설치 의무에 관한 유예기관을 둔다든지, 권고사항이 대부분을 이루고 있습니다. 이와 같은 사실은 헌법 자체의 문제에서 기인할 수도 있습니다. 왜냐하면, 독일의 기본법(헌법, 독일의 경우 헌법에 "누구나 장애를 이유로 차별할 수 없다"는 조항이 삽입되어 있습니다.)과 비교해 볼 때, 우리나라의 헌법은 장애인 관련 조항은 한 군데도 찾아 볼 수 없기 때문입니다. 이는 헌법 상에 장애인의 기본권 확보를 위한 그 어떠한 내용도 규정되지 않은 상황에서 그 하위법이 장애인의 기본적 제권리를 확보하기 위한 노력들이 얼마나 담겨질 수 있는가에 대한 문제제기로 이어질 수 있습니다. 이미 독일은 "장애로 인해서 차별받아서는 안 된다."는 조항을 헌법에 삽입함으로써 그 하위법이 장애인의 사회적 차별을 제거할 수 있는 기능을 할 수 있도록 헌법을 수정해 놓은 것을 볼 때, 아마도 현재의 장애인 이동권 보장, 나아가 장애 관련 기본권 보장에 관한 법적 문제는 이것의 상위법인 헌법 자체의 구조적 문제에 기인한 것일 수도 있습니다.

2. 소관 정부 부처의 문제

장애인이동권연대의 투쟁이 사회적으로 큰 파장을 불러일으킨 것이나, 이동권연대가 이 투쟁을 보다 적극적으로 진행하려는 상황은 아마도 장애인이동권연대에서 정부에 대해 끊임없이 요구하는 이동권 보장에 관한 요구안을 소관 부처가 책임있게 처리하지 못한 탓이 큽니다. 실례로 장애인이동권연대의 대정부 건의안 중 "고령자·신체장애인의 공공교통기관을 이용한 이동 원활화 추진에 관한 법률 제정"을 골자로 한 건의안에 대해 건설교통부 측은 "보건복지부가 소관하고 있는 장애인복지법은 같은 법 제1조의 규정에 의하여 장애인의 인간다운 삶과 권리보장을 위한 국가와 지방자치단체등의 환경개선등에 관한 사업을 정함으로써 장애인복지정책의 종합적 추진을 도모하며, 장애인의 자립, 보호 및 수당의 지급등에 관하여 필요한 사항을 정함으로써 장애인의 생활안정에 기여하는 등 장애인의 복지증진 및 사회활동 참여증지에 기여함을 목적으로 하도록 되어 있습니다. 따라서, 현재로서는 우리부가 주가 되어 새로운 법령을 제정하기는 곤란한 실정임을 이해하여 주시기 바라며, 이에 대해서는 위와 같이 장애인복지법령을 관장하고 있는 보건복지부와 협의하여 추진하는 것이 바람직할 것으로 여겨집니다."라고 답변했습니다.

즉, 해당 부서 사업이 아니기 때문에 이 건의안에 대한 답을 할 수 없다는 것입니다. 이는 영국의 경우 런던운수공사가, 또 일본의 경우 운수성이 이 부분 관련 제도를 신설 또는 정비하는 것에 반하는 것입니다. 이동권의 실현은 결국 공공교통 서비스의 질적 변화와 관련된 문제이고, 따라서 이것을 관장하는 부서가 건설교통부이어야 함에도 불구하고, 단지 장애인 문제와 관련되어 있다는 이유로 이와 같은 건의안을 보건복지부 책임으로 떠넘기고 있는 것은 정부의 부처가 이와 같은 장애인 이동권 보장에 관해 근본적인 문제 의식을 느끼지 못하고 있음을 말해줍니다. 이미 영국과 일본 뿐만 아니라, 스웨덴의 경우 정부산하에 교통위원회를 설치하여 장애인의 이동 문제를 범정부 차원에서 해결하려 하는 것을 볼 때, 한국에서의 이동권 문제와 관련된 정부의 대응은 그 수준이 너무 낮다고 볼 수 있습니다.

3. 책임있는 부서가 없는 문제, 이동권정책위원회의 설치 문제

2의 경우에서 알 수 있듯이 영국, 일본, 스웨덴 등은 이미 장애인의 이동문제를 정부 차원에서 해결하려 하기 위해 산하 교통위원회 등을 설치하고 있습니다. 그러나 한국의 경우, 장애인 이동권 문제가 부처 이기주의와 서울시버스조합과 지하철공사, 도시철도공사 측의 경제적 이해관계 등으로 인해 장애인 이동권에 관한 강제성 있는 법률 또는 시행령 등이 제,개정되지 못하고 있습니다.

따라서 이러한 장애인이동권문제를 정부 차원에서 책임있는 대책을 마련하고 이를 시행, 감독할 수 있는 수준의 이동권정책위원회(가칭) 정도의 특별위원회가 반드시 마련되어져야 합니다. 그러나 장애이이동권연대가 이러한 이동권정책위원회의 설치를 끊임없이 요구했지만, 현재의 정부는 묵묵부답으로 일관하고 있습니다.

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